Bos In 1970. Jelle Hingst voorop?
1970
In 1970 deed de Formule Super Vee klasse zijn intrede. De motoren waren VW 1600cc luchtgekoeld en leverden in dat jaar rond 125 pk. Belangrijk verschil in de constructie t.o.v. de 1300 was dat nu specifieke race-onderdelen werden toegepast en bijvoorbeeld de standaard Kever-vooras verdwijnt. De Formule Vee 1300 bleef welputten uit relatief veel Kever-onderdelen.
De startvelden voor Formule Super Vee waren de eerste 6 jaar dik in orde. Hier gaat het veld van kiet op Zandvoort in 1971.
Line-up in de pitsstraat in 1970. Langzamerhand nemen de in Europa gebouwde FV's de overhand, achter deze Boom #15 (eigenbouw van Robert Boom, afgeleid van de Amerikaanse Beach ) staat een hele rij Kaimanns, met als uitzondering de in Duitsland gebouwde McNamara (3e in rij).
Hier hetzelfde beeld, de Beach #6 wordt geflankeerd door de Kaimann #8 van Constandze dichtbij ons en aan de overkant is een Austro-piloot al in gedachten bij de Tarzanbocht. En weer véél publiek!
De in de jaren '60 zeer succesvolle Beach werd nu serieus aangevallen, wat de coureurs tot het uiterste deed gaan.
Porsche Salzburg ontwikkelde de Austro Vee, hier een exemplaar met #12. Deze auto kenmerkt zich door een zacht frame met licht onderstuur. In combinatie met een soepele motor was en is dit een bijzonder snelle combinatie. De eerste generatie Kaimanns en Motuls uit 1970 konden dit ontwerp dat stamt uit 1967 niet of nauwelijks de baas.
Dit is de eerste Austro Vee die werd ontwikkeld door Porsche Salzburg in 1967. De vleugels verdwenen vrijwel onmiddellijk.
Vanaf 1971 kwamen er steeds meer teams in plaats van privateers. Orwo legt uit waarom. Hier de Karringer van Leo Steenbergen.
De Formule Vee bracht veel constructeurs uit Europa op de been. Kaimann, Fuchs, Austro (Porsche Salzburg) en Motul waren begin jaren'70 het snelst. Michael Bleekemolen nam deel met deze Motul, geconstrueerd door de Duitser Walter Löffelsender.
Theo Stiekema voor Ruud van Wijk. Op Zandvoort barstte de strijd los tussen Kaimann en Motul...
...maar ook de andere wagens blijven competetief. Formule Vee kenmerkt zich door vrijwel identieke VW-techniek, gekoppeld aan buizenframes die zeer hoge bochtsnelheden toestaan. Hier ontwijkt Tommy Brorsson in een Veemax buitenom een Austro in de Tarzanbocht, waarbij de rijder in Austro #38 de bochtensnelheid wat heeft overdreven. Let op de brandblusinstallatie! Hoe goed de Austro Vee, een ontwerp van Porsche Salzburg, wel was blijkt ook uit deze foto. Twee Engelsen in een race-auto van Oostenrijkse makelij is opvallend, zeker omdat in die tijd erg veel Engelse constructeurs actief waren.
Het is niet alleen de Tarzanbocht die uitnodigt tot het nemen van risico's. Hier wordt de Gerlachbocht Theo Stiekema's Waterloo. Of kwam 'ie eruit?
Of je nu Motul of Kaimann rijdt, Formule Vee 1300 motoren zijn kwetsbaar. Begrijpelijk als je weet dat een standaard Kever-motor 34 PK bij 3.800 toeren levert. Deze Veetjes doen 80 pk bij 6.500...
In 1971 reden de Formule Vee 1300's nog met één carburateur.
Jaap van Hoorn (hier in de Motul) en Alfred Abbenes waren verantwoordelijk voor het binnenhalen van sponsor SIR Irish Moss. Dit team besloeg meer klasses dan alleen Formule Vee.
Jaap van Hoorn en andere leden van het SIR Irish Moss team buigen zich over de Motul.
Anatomie van een slip. Swartsenburg in de Beach komt té snel uit de Gerlach. Constandze (8) moet scherper insturen om een botsing te vermijden... (en die OCA-man is bliksemsnel met zijn vlag zeg!!)
...beide auto's oversturen en roteren om hun as in de laatste voorwaartse richting die ze hadden. De beide andere auto's...
...hoeven niet van hun lijn af. In het geval van ondersturend slippende auto's hadden ze dat wél moeten doen.
Ondanks de nieuwe, doorontwikkelde Formule Vee's uit Duitsland en Oostenrijk bleven de door de Amerikaan Gene Beach gebouwde Beach Mk5s goed tegenstand bieden. Ap Pannekoek's Beach jaagt hier Van Hoorn met Motul door de Hugenholtz...
...hetgeen de roep dat Formule Vee een klasse was met mooie races en gevechten van begin tot eind bevestigde.
Op Woensdrecht werd ook geracet. Hier gaat Ron Swartsenburg (Austro #26) met de zege aan de haal. Arie luijendijk (r) komt eens horen wat daar voor nodig was.
...mede doordat Jelle Hingst en Jaap Luijendijk het druk met elkaar hebben.
Woensdrecht. Jaap Luijendijk, Jaap van Hoorn en Maarten Van Ginneken (vlnr) op 6.500 rpm in 4.
Zandvoort is altijd goed geweest voor mooie foto's.
Startgrid Zandvoort 1971. Begin jaren '70 trok Formule Vee veel toeschouwers en rijders. Velden van 60 tot 70 auto's waren geen uitzondering. Aan de afstand naar de starttoren is te zien dat ook dit veld goed is gevuld.
Eindstand Formule Vee seizoen 1971
Maarten van Ginneken reed zijn eerste seizoenen in deze door Robert Boom doorontwikkelde Beach, die onder de naam Boom aan de start kwam. Het bodywerk is ontworpen en gemaakt door Jelle Hingst.
1972
In 1972 werd Team Cirkel Drive-Yourself met Ruud van Wijk, Jaap van Hoorn en Frans Meijer gevormd.
Voorafgaand aan het seizoen werd er al weinig aan het toeval overgelaten. Althans dat doen deze foto's ons geloven. Hier Ruud van Wijk achterop het oude circuit dat eind 1972 volledig zou worden aangepast aan de nieuwste veiligheidseisen die met name de F1 stelde. Daarboven hebben Alfred Abbenes en Hans Kitsz (op de rug gezien) het er nog eens over.
Ook team 4711 SIR Irish Moss was weer van de partij met in de Formule Vee geheel rechts Jaap Luijendijk (Karringer) en geheel links Alfred Abbenes (Kaimann).
De snelle Leo Steenbergen begon in 1972 met een Olympic...
... en Arie Luijendijk (#15) met een kaimann. Ook in 1972 volop competitie.
Dat blijkt ook wel uit de inschrijvingen. Veel teams en in totaal 36 rijders in competitie! Waarvan er uiteindelijk 2 de F1 haalden en er een derde de Indy 500 won. Tsja.
Steenbergen verruilde zijn Olympic voor een Karringer. Vanaf dat moment werd het een geweldige strijd tussen de Karringers van Luijendijk en Steenbergen en de Kaimann van Hingst. Zowel op nationaal als op Europees niveau bleken deze 3 rijders van de buitencategorie. 
Het seizoen 1972 liet veel strijd zien, waarbij Formule Vee-getrouw veel slippartijen voorkwamen. Frans Meijer telt zijn zegeningen alvorens ongeschonden zijn tocht naar snelle tijden te vervolgen.
Oversturend probeert Abbenes via de binnenlijn Verheij's RSM Tasco te verschalken. Jaap van Hoorn (7) blijft buiten schot. 
Hingst blijft weliswaar hier de meute aangevoerd door Paul Verheij nipt voor...
...maar Jaap Luijendijk wordt uiteindelijk met de 4711 Karringer Nederlands kampioen...
...om in datzelfde jaar ook West-europees kampioen te worden! Een prachtig loon naar werken voor Jaap die dan de 50 jaar al is gepasseerd. Van Jaap en Jeanne's zoon Arie zullen we dan snel meer horen. Hier rijdt Arie zijn vader rond in Jaap's ereronde na het behalen van het NK.
Europees kampioen 1972 werd Jaap Luijendijk in deze Motul.
Jelle Hingst en Jaap Luijendijk hadden het eigenlijk altíjd met elkaar aan de stok...
...of zaten elkaar in de haren
Ook de Formule Super Vee kwam in 1972 naar Zandvoort. De inschrijflijst was indrukwekkend.
De start van de Super Vee's in 1972. Met o.a. Huub Vermeulen (40), Mika Arpiainen (15), Helmut Koinigg (3), Manfred Schurti (44) en Kenneth Persson (51) in de gelederen was dit veld van absolute topklasse. Vermeulens RSM Tasco stuurde slecht, maar na een nachtelijke uitlijnsessie met Martin Fokkens en Wim Verboon reed de auto als een speer. De te laag gemonteerde dry-sump tank sleet echter snel af bij het inveren waardoor de motor kapot ging.
Aanvankelijk bestuurde Huub Vermeulen een Kaimann Super Vee. Pas met deze Royale werd hij echt snel in de klasse en kon hij de gevechten aan met rijders als Rosberg, Mass en Schurti. Wie Huub naar deze tijd vraagt krijgt boeiende verhalen te horen!
In 1972 bouwde en reed Arno van Dijk deze Formule Vee. Was dit een unieke auto of zijn er meer van gebouwd?
Hoewel de startvelden zeer groot waren, gaf de impuls die Formule Super Vee kreeg aan dat er ook bij de 1300's wat moest gebeuren. Hier start een Formule Vee veld in 1972.
1973
Team Balafre presenteert zich voor 1973.
De Panoramabocht werd in 1973 aangelegd. Deze snelle chicane werd een prachtpunt om uit te remmen, hetgeen de Formule Vees dan ook naar hartelust deden. Vanaf 1973 stonden de reglementen de Formule Vee 1300's toe zich ook van schijfremmen vóór te bedienen. Kwam dus mooi uit allemaal...
In '73 sloeg de oliecrisis hard toe. En staat Kenneth Persson zonder benzine. 
Jaap en Arie Luijendijk schreven met deze Kaimann in voor het seizoen 1973. De Formule Vee 1300 onderging een belangrijke wijziging, er mocht nu met 2 carburateurs worden gereden.
Dit startveld tijdens de pinksterraces van 1973 laat zien dat dat een goede zet was om de klasse verder te brengen.
Het vermogen van de VW-Kever motoren steeg van 75 pk voor de één-carburateur- naar rond 110 pk voor de 2-carburateurversie. Jelle Hingst reed het nieuwste model Kaimann met 1300 cc 2-carburateur motor. ..
...evenals Leo Steenbergen.
...en u begrijpt het al...
Vanaf 1973 waren de Kaimanns haast onverslaanbaar.
Ook Wim van Kleef (l) en Theo Nicolaas (r) kregen de beschikking over Kurt Bergmann's Kaimanns. Beiden streden gelijk mee om de ereplaatsen.
Dat leverde dan wél weer gevechten tussen de naar 2-carburateurs omgebouwde modellen, zoals Swartsenburg in 2e positie en Verheij in 5e positie en de dan nieuwste '73-specificatie modellen. 
Leo Steenbergen werd na Jelle Hingst in 1973 2e in het klassement.
Met name de Kaimanns met Zöllner motoren waren snel, hoewel er een verhaal is dat Steenbergen een motor kreeg van Jaap van Hoorn die zó snel was dat Leo dacht dat hij onreglementair was. Na controle door de TC won Leo reglementair en wou Zöllner de motor wel weer in elkaar zetten bij wijze van dank. 3 seconden later lag de motor in Jaap's Datsun. En was Leo kampioen.
Maarten van Ginneken (#7) werd ook sneller en sneller. Zijn groene Kaimann werd geroemd als "Europa's mooiste." Daar hebben Steenbergen en Hans Edvinsson (#49) lak aan, om maar eens een passende woordspeling te gebruiken. Let bij deze bovengaande fotoś ook op de carburateurs van de Kaimanns. 
Ook Team Interlance met Ron Kluit in een Capri en Frits van Manen in een Kaimann waren voorin te vinden.
Ron Swartsenburg met #8, Kaimann (deze auto werd later door Chris Berger gereden)...
...maar ook de Celi's uit België, zoals hier Marcel Miocque met #36 waren zo nu en dan in staat voorin mee te rijden en hielden de gevestigde orde scherp.
Michael Bleekemolen bleef ook na de aanpassingen in de Formule Vee reglementen het merk Motul trouw. In 1975 stapte hij over naar Formule Ford waarin hij aanmerkelijk succesvoller werd.
De Grote Prijs van Israël
Op zaterdag 14 november 1971 startten Manfred Schurti en zijn team de laatste voorbereidingen en de toereis naar Haifa, waar de 1e Grote Prijs van Israël gehouden zou worden op 21 november dat jaar. Mededingers, maar ook mee van de partij waren Manfred Jantke, Duits journalist én autocoureur en de Zwitserse Formule Vee-coureur Markus Hotz en zijn vrouw. Na een laatste kop koffie bij Manfred's vrouw (huiskamervraag: welke Manfred?) Doris werden de auto's gestart en ging de eerste etappe naar Genua.
Zondag's staat het groepje dan klaar om 10:00 ter inscheping in de haven van Genua. De eerste mededeling: het schip heeft 8 uur vertraging vanwege motorschade. Na 6 uur nodig gehad te hebben om dedouane tevreden te stellen kon het overladen van het materiaal op het schip “Nili” beginnen. De Zwitser Xaver Pérrot verstond de kunst om het 80-auto's tellende gezelschap, dat inmiddels behoorlijk lange tenen had, op vriendelijke en ordelijke wijze aan boord te krijgen. Nadat de “kamers” die ongeveer zo groot waren als een badkamer van een rijtjeshuis waren betrokken, kon de vierdaagse reis beginnen. Het zou een saaie trip worden, waarbij de tijd werd gedood met slapen, voetballen, tafeltennis en zwemmen. Na aankomst in de haven van Ashdod in Israël op 19 november rijden alle deelnemers gezamenlijk naar hun hotel in Ashkalon.
Op 20 november is het een smoorhete dag. Op deze dag wordt het circuit verkend en rijdt men de eerste vrije-training. De zandwolken stuiven op als de eerste voorzichtige ronden worden gereden. Schürti rijdt weloverwogen en voorzichtig,zoals men dat van hem gewend is in die dagen enkomt zo tot de optimal racelijnen en bijbehorende rondetijden. De eersten komen aan de pits. Zand, zand en nog eens zand. Auto's die even van de baan raakten zijn zelfs in het zand blijven steken! Manfred Schürti rijdt inmiddels de 2e tijd en dan gebeurt het: in een linker- 90graden-bocht wordt Manfred vol geraakt door een slippende auto. Hij is in de flank geraakt waarbij een afgebroken langsdrager van de achterwielophanging, een gebroken velg en dientengevolge lekke band hem het verder rijden beletten.
3 uur later is Schürti's auto weer raceklaar en kan hij de 2e training meedoen. De rondetijden en ook de zichtbaar slechte wegligging doen echter het vermoeden rijzen dat het met de auto mis is. Dat blijkt ook snel, in een bocht waar normaliter geen problemen te verwachten zijn vliegt hij van de baan en komt ver van de baan tot in zijn assen in het zand tot stilstand. Er is niets aan te doen, het lijkt erop dat we onze rijder in de wedstrijd niet zullen terugzien. Even lijkt het erop dat via de Oostenrijkse coureur Koinigg van het Bergmann-team nog oplossingen aangereikt kunnen worden, maar algauw moet de diagose “spaghetti” door de Italiaanse monteur van Koinigg uitgelegd worden als: onmogelijk te repareren.
De race wordt van zaterdag naar zondag veplaatst. Het raceprogramma kon slechts ten dele worden verreden vanwege de ongedisciplineerde houding van het publiek en de vanaf het begin slecht functionerende organisatie. De 2e race van de Formule Vee moest worden afgeblazen evenals de geplande Formule 2 race.
Onverrichterzake naar huis dus! Wel even gezwommen in de dode zee, maar ook weer 24 uur (!) moeten wachten door wederom vertraging met het schip terug van Askelon naar Triëst. De voorouders van de coureurs moeten wel zeelui geweest zijn. De storm die 2 dagen het schip teisterde beviel goed, evenals de whisky...
Uit: Aktualitäten und Informationen Formel Vau Liechtenstein, Auteur Gilbert Beck, 1971.
