BEKIJKEN: 25 minuten video van de Historische Formule Vee Europa training 2009 op Hockenheim!
Ronderecords Formule Vee Hockenheim
Formule Vee 1300 1-carb (1964 t/m 1966): Rob van Hoorn NL, Beach 2.22.870(2009)
Formule Vee 1300 1-carb (1967 t/m 1972): Robert Waschak A, Austro Vau 2.17.94 (2009)
Formule Vee 1300 2-carb (1973 t/m 1978): Gerd Hast D, Kaimann 2.11.2 (2011)
Formule Super Vee 1600 luchtgekoeld: Fred Hoenle D, Kaimann 2.03.83 (2011)
Formule Super Vee 1600 watergekoeld: Ulrich Sirp D, March 2.02.81 (2009)
Pace notes Hockenheim 24 – 26 april 2009Weer: volledig droog weekeinde, temperatuur tussen de 20 en 24 graden
Baan: Hockenheim heeft enorme geasfalteerde uitloopstroken. Deze baan biedt uitgelezen mogelijkheden de grenzen van de auto op te zoeken. Alleen de stadion-entry bocht (7) heeft een grindbak. De kerbstones zijn dan wel en dan niet geribbeld en hebben in de meeste gevallen een lengtesleuf. De baan is op sommige punten erg vuil (marbles) en het is zaak daar absoluut van weg te blijven.
Auto: Beach mk 5C, oudere intermediates 1.1 voor, 1.3 achter.
Bocht 1, Nordkurve, ca 120o rechtsom, 4e versnelling
Linkerkant van de auto op de kerbs zetten.Laat remmen, een tik op het pedaal is voldoende, tussen 100m en 50m (met warme banden!). Volgas geven voor de bocht, niet de binnenste kerbs raken anders wordt je de bocht uitgegooid. Auto gaat nu glijden en is prima op te vangen, de exit-kerbs doen de rest. Wel binnen de lengtesleuf van deze kerbstones blijven. Zodra de auto stopt met glijden het stuur recht houden en laten rollen. Iedereen zit hier overal op allerlei lijnen dus de bocht is schoon. De bocht heeft weinig camber.
Bocht 2, ca 60o rechtsom, 3e versnelling
Linkerkant van de auto langs de kerbs laten rijden. Hard remmen op 100m en terug schakelen. Laat insturen, over de kerbstones rijden en de bocht uitrichten op de exit-kerbs aan de linkerkant. Deze zijn tevens de entry voor bocht 3. Langzaam naar volgas vanaf het insturen, volgasstand bereiken als je de binnenkerbs raakt. Soms breekt de Beach uit, maar dat is prima op te vangen met tegenstuur. Het tweede gedeelte van de bocht loopt naar beneden en het is hier erg breed. De bocht heeft nauwelijks camber.
Bocht 3, ca 130o linksom, 3e versnelling
Dit is een belangrijke bocht, want bepalend voor de topsnelheid op het lange stuk naar de Spitzkehre. Vanaf bocht 2 hou je volgas. De auto volgas over de kerbs aan de binnen kant laten rijden en vanaf daar de volle breedte gebruiken en naar de buitenkerbs aan de rechterkant rollen, dus zo min mogelijk sturen. Schakelen naar 4 net na het passeren van een witte dwarsstreep. Daarna heel langzaam naar de binnenkant van de baan komen. De bocht ligt onderaan een heuveltje, je veert iets in tijdens het insturen hetgeen helpt. Weinig camber.
Bocht 4, Spitzkehre 180o rechtsom. 2e versnellingGas los en vol remmen bij 100. Terugschakelen en de auto remmend links vol op de kerbstones zetten. Laat insturen en volgas (geen probleem, laag toerental) over de binnenkerbs, auto gelijk naar de buitenkerbs laten drijven. Pas op voor de lengtesleuf in deze kerbs (vrij diep). De bocht heeft nauwelijks camber.
Bocht 5, 130o rechtsom, volgas 4e versnelling
Deze bocht goed uitrichten. Binnenste kerbs niet raken, maar er gewoon overheen. De baan is buiten de ideale lijn erg vies. Rustig uitdrijven en weer naar de rechterkant sturen om de volgende bocht te kunnen nemen. De bocht is vlak.
Bocht 6, Mercedeskurve 90o en daarna doordraaiend, 3e versnelling
Deze bocht heeft aan de rechterkant onderbroken rijen kerbstones. Vol remmen aan het einde van de eerste rij kerbs. Terugschakelen. Auto langs de buitenkerbs sturen en vroeg insturen, over de binnenkerbs heen volgas geven. De bocht heeft redelijk camber. Auto beetje naar buiten laten drijven en langzaam naar de linkerkant van de baan sturen voor de volgende bocht. De exit-kerbs haal je lang niet. Volgas houden.
Bocht 7, lange, ruimende 90o, volgas 3e versnelling (alleen met warme banden!)
De bocht vol in 3 nemen kan. Vanuit bocht 6 niet meer van het gas af gaan. Niet de linker kerbstones raken en redelijk vroeg insturen, de bocht verwijdt zich nl. zodat je vol kan uitaccelereren. De bocht heeft flink camber. Kijk goed naar het vuil op de baan en blijf er van weg. De ideale lijn is prima zichtbaar op de baan. Binnenkant kerbstones net niet raken, auto rustig uitsturen (met lichte drift). Daarna stijf links blijven rijden.
Bocht 8, Stadion-in, lange 90o bocht rechtsom, volgas 4e versnellingAchtung! Deze kan met alleen liften (dus zonder remmen) vooraf worden genomen als de banden warm zijn, de bocht hoog, en superprecies wordt aangesneden, op het moment van insturen volgas gegeven wordt en alle kerbstones maximaal worden benut, dus uit/in/uit.
Eerst een paar keer nemen totdat je precies weer weet waar het instuurpunt is. De bocht is nagenoeg vlak, de apex is pas laat te zien. Kijk goed naar het vuil, dan zie je het al snel. De binnenkerbs zijn glad en vlak dus daar kunnen we met de rechterwielen helemaal aan de binnenkant overheen, de linkerbanden raken de binnenkerbstones net niet, zo grof kun je eroverheen. Auto gaat flink driften, blijf uit het vuil! De bocht heeft alleen het 1e stuk camber, na de apex is het vlak. Profiteer van de exit-kerbstones (je zal wel moeten) maar stuur er wel weer van weg, ze houden sneller op dan je denkt.
Bocht 9, Sachskurve, 180o linksom, 3e versnelling
Deze bocht heeft veel grip. Laat en hard remmen, op of net na 50m en terugschakelen tijdens het insturen, gelijk half gas erop. De bocht heeft veel camber. Goed op 2/3 de apex raken met de linkerwielen op de kerbstones en dan volgas eruit. Auto raakt net de buitenkerbs, dan gelijk naar links brengen voor de bochtenserie 10.
Bocht 10, links/rechts, 3e versnelling links, 4e versnelling rechts
Vanuit de Sachskurve ga je vanaf de exit-kerbs in een rechte lijn naar bocht 11. Dat is althans het ideaal. Je neemt het eerste gedeelte naar links vol in de 3e versnelling met de linkerwielen over de binnenkerbstones, dan naar de 4e versnelling schakelen en het 2e gedeelte naar rechts met de hele auto binnen de kerbstones volgas nemen. Dit alles van begin tot eind in een zo recht mogelijke lijn.
Bocht 11, 90o rechtsom, 3e of 4e versnelling
Vanaf de kerbs van bocht 10 rechtdoor naar de linkerkerbstones (buitenkerbs) van bocht 11 rijden. Hier is het puzzelen, of terug naar de 3e versnelling, of in de 4e versnelling blijven. Iets remmen en laat insturen. De bocht heeft veel camber en kan daardoor sneller genomen worden dan je denkt. Wel is het glad en aan de randen van de ideale lijn erg vuil. Gelijk met het insturen het gas erop en langzaam tot volgas komen bij de apex. Apex ligt op 2/3. Het uitkomen van de bocht is een handvol, de auto komt voor de helft op de kerbstones.
Bocht 12, 90o rechtsom, 3e versnelling
Tussen bocht 11 en 12 kom je even recht. Hier terugschakelen naar de 3e versnelling, niet remmen, insturen met gas erop en langzaam naar volgas komen bij de apex. Apex kerbs even raken op ½ en uitsturen, de bocht wordt wijder aan het einde. De bocht heeft matig camber. Iedereen zit hier overal dus de bocht is schoon.
En dan nog een keer allemaal, maar dan sneller!
Geschiedenis
In 1930 komt de assistent tijdwaarnemer Ernst Christ op het idee dat er een circuit bij zijn woonplaats Hockenheim aangelegd zou moeten worden. Hij weet hiervoor de steun van de burgemeester van Hockenheim, Philipp Klein, te winnen en krijgt de DMV (Deutsche Motorsport Verband) zover dat ze beloven races te organiseren op het circuit. Op 25 December 1931 gaat de gemeenteraad van Hockenheim akkoord met de bouw van het circuit. Arbeiders worden ingezet via een werkverschaffingsproject en op 23 Maart 1932 word begonnen met de bouw van de 12 km lange "Dreieckskurs". Omdat er nog niet genoeg geld was voor een wegdek worden de eerste motorraces, op 29 Mei 1932, verreden op een onverharde baan. Bij de openings race in mei 1932 kwamen 45.000 toeschouwers kijken. Er werden in die tijd ook motoren van de NSU getest.Het circuit, dat linksom werd verreden, kenmerkte zich door zijn lange rechte stukken. In 1938 word het circuit ingekort tot 7.692 km, de Ostkurve word aangelegd, en verbreed van 5,5 meter naar 8 tot 9 meter. Hiermee ontstaat de bekende ovalen vorm die het circuit tot en met 2001 had. Tevens word het circuit omgedoopt tot Kurpfalzring, de rijrichting is dan nog steeds tegen de klok in.
Niet lang daarna breekt de tweede wereldoorlog uit en vinden er geen races meer plaats. Het wegdek wordt tijdens de oorlog zwaar beschadigd doordat de geallieerden er met hun tanks over reden. Nadat het circuit, dan omgedoopt tot Hockenheimring, weer was hersteld vind er op 11 Mei 1947 de allereerste naoorlogse race in Duitsland plaats.
Ondanks het ingekorte circuit komen de historische FV's goed op snelheid. Hier Robert Waschak in de Werks-Hilti-Austro van destijds Manfred Schurti in 2009.
De aanleg van het Motodrom in 1964
In de jaren '60 moet een deel van het circuit plaats maken voor de nieuw aan te leggen autobahn 6, waardoor een verbouwing noodzakelijk wordt. Hans Hugenholtz krijgt de opdracht om het nieuwe gedeelte te ontwerpen. Zijn ontwerp is geïnspireerd door het circuit van Indianapolis en het nieuwe stuk wordt in een stadion gerealiseerd. In 1964 werd met de bouw van het Motodrom begonnen en in 1966 volgt de opening. Vanaf dat moment wordt de Hockenheimring rechtsom gereden. Kenmerk van dit 6.769 km lange circuit is het contrast tussen de eenzame lange rechte stukken door het bos en de bochten in het stadion dat volgepakt zit met toeschouwers.
Wrang: Formule Vee's stuiven langs het wrak van Clark.
7 April 1968 wordt een zwarte dag in de geschiedenis van Hockenheim. Op deze dag verongelukt de legendarische 2-voudig wereldkampioen Formule 1 Jim Clark op één van de lange rechte stukken tijdens een formule 2 race. In 1970 werden om de veiligheid te vergroten halverwege de beide lange rechte stukken chicanes ingebouwd. Vanwege de problemen met de veiligheid op de Nurburgring vindt in datzelfde jaar voor het eerst de Grand Prix van Duitsland plaats op de Hockenheimring. Deze race werd gewonnen door Jochen Rindt die later dat jaar verongelukte op Monza en posthuum wereldkampioen F1 werd.
1970: Vöglberger in de Olympic op Hockenheim.
Het jaar daarop werd de Grand Prix weer op de Nurburgring verreden, maar na het ongeluk van Niki Lauda in 1976 keert de F1 weer terug naar Hockenheim en is daar met uitzondering van 1985 gebleven tot en met 2006. Vanaf 2007 wordt de Duitse GP in de even jaren op de Hockenheimring verreden en in de oneven jaren op de Nurburgring. De Historische Formule Vee Europa rijdt elk jaar op beide circuits.
Verbouwing 2002
In 2002 werd er een dragrace-baan aangelegd en een nieuwe tribune. Ook werd het hele circuit veranderd zoals het nu is. De nieuwe baan is 4,574 km lang. De verbouwing van het circuit werd gedaan om Formule 1-auto's meer inhaalkansen te geven. De verbouwing kostte in totaal 62 miljoen euro.
Formule Vee en Hockenheim
Sinds jaar en dag wordt op Hockenheim de Jim-Clark Memorial verreden. Onderstaand een artikel uit een Duits tijdschrift over de Formule Vee race van 2009:
Record-Startveld Historische Formule Vee Europa
Historische en ontroerende momenten bij de warming-up eind april bij de Hockenheim-Historic: op de eerste rij links zit in een Kaimann vastgesnoerd, met racebril en helm, de 80-jarige Formule Vee legende en Kaimann-constructeur Kurt “Master” Bergmann. Rechts daarnaast het Fuchs nummer 001 prototype. Dan volgen onder anderen Helmut Bross in een Kaimann, de Europees kampioen van 1967 Günther Huber mét orginele helm in de originele Kaimann van destijds. Dan Werner Müller in een Fuchs, Filthaut in een MoTuL, Knut Lehman in een Lola.
Links Hans Herrmann, rechts Kurt “Master”Bergmann op de startgrid
Daarnaast staand benut een illustere groep de vertraging op het tijdsschema van die dag om te dollen met Gerold Pankl, destijds één van de wildste Oostenrijkers in de Formule Vee, omdat hij qua omvang niet meer in een Austro Vee past. Grote verhalen van weleer doen de ronde. Rainer Braun, oer-journalist van de autosport, jarenlang de “stem van DTM” en één van de eerste Formule Vee-piloten ter wereld, kent ze allemaal. Ex-Formule Vee secretaris Anton Konrad en Hans Herrman, ex-president van Formule Vee Europa en 2-voudig 24 uur van Le Mans winnaar sturen de anekdoten wat bij. Een hartelijke sfeer hangt rond de grid.
Als het rond 40 auto's sterke startveld dan de baan opkomt is het een indrukwekkend geheel. Dat hebben we ook bij de huidige Formule Vee en Super Vee niet meer zo gezien sinds eind jaren '70. Een kleine schrikseconde! Bergmann laat de Kaimann afslaan en het herstarten van de auto lukt niet direct. Uiteindelijk komt het goed en de Meester rolt rustig weg, het gehele veld aanvoerend.
Knokken in de Sachs-kurve. Met #207 aan de binnenkant de Austro waarmee Manfred Schurti in 1970 op zijn kop vliegend als 1e finishte op Salzburg. Helemaal achteraan de Motul/Target waar Joost Toebosch in de jaren '70 het Nederlands Kampioenschap mee bestreed.
Na de ere-ronde komt dan de sport: De historische Formule Vee en Super-Vee racewagens. De actieve leden van de nu 15 jaar bestaande Historische Formule Vee Europa (HFVE) starten in Hockenheim om elkaar de 2e en 3e ronde van het clubkampioenschap 2009 om de Hänel-trofee te bestrijden. Heinz Hartmann behaalt de beide prijzen die voor deze rondes zijn uitgeschreven. An de start verschenen in totaal 44 coureurs uit 6 verschillende landen. De bekers werden overhandigd door Hans Herrmann .
Hans Herrmann overhandigd de bekers aan Rob van Hoorn (NL, 3e). Heinz Hartmann (D, 1e) en Astrid Orthey (D, 2e).
